Le 12 novembre 2024, après que des tirs eurent touché trois avions américains en phase d’approche vers l’aéroport international Toussaint Louverture, l’Agence fédérale de l’aviation américaine imposait une interdiction de vol vers Port-au-Prince pour l’ensemble des transporteurs commerciaux américains. Cette mesure, prolongée à plusieurs reprises depuis, restera en vigueur jusqu’au 3 septembre prochain, selon le dernier avis officiel publié par l’agence.
D’ici quelques jours, cette décision fêtera donc son deuxième anniversaire. Deux années complètes durant lesquelles la capitale d’un pays de près de douze millions d’habitants n’aura connu aucune liaison aérienne commerciale internationale directe.
Il faut mesurer ce que cet isolement représente concrètement, au delà de la simple statistique administrative. Cette chronique évoquait, il y a trois jours, l’obligation faite à la sélection nationale de football de disputer ses matchs à domicile à Kingston plutôt qu’à Port-au-Prince, faute de sécurité suffisante.
Mais la fermeture prolongée de l’aéroport Toussaint Louverture aux vols commerciaux internationaux touche une réalité bien plus vaste et bien plus douloureuse que le seul calendrier sportif. Elle touche la diaspora haïtienne installée aux États Unis, qui doit désormais transiter par des aéroports régionaux ou des pays voisins pour espérer revoir sa famille, au prix de détours coûteux et de trajets rallongés de plusieurs heures, parfois de plusieurs jours. Elle touche les patients nécessitant une évacuation médicale d’urgence vers l’étranger, contraints de composer avec des liaisons devenues incertaines. Elle touche les échanges commerciaux et les investisseurs potentiels, qui hésitent à s’engager dans un pays dont la porte d’entrée aérienne principale demeure, deux ans durant, fermée aux compagnies commerciales.
Cet isolement ne se limite d’ailleurs plus à la seule décision américaine. La France a demandé à ses propres opérateurs d’éviter de desservir l’aéroport de la capitale haïtienne. Le Royaume Uni et le Canada recommandent, eux aussi, à leurs compagnies de ne pas voler en dessous de dix mille pieds au dessus de Port-au-Prince, invoquant le risque que représentent les tirs d’armes légères pour l’aviation civile.
La République dominicaine, de son côté, maintient fermée depuis plus de deux ans sa frontière terrestre avec Haïti, et a également prolongé la suspension de ses propres vols de passagers et de fret entre les deux pays. Même la liaison humanitaire qui alimentait le programme de réunification familiale entre Haïti et le Brésil a dû être suspendue, en janvier dernier, après que deux appareils eurent essuyé des tirs en phase d’approche vers Toussaint Louverture. Ce n’est donc plus un pays isolé par la seule décision d’un partenaire, mais un pays progressivement coupé de la quasi totalité de ses liaisons aériennes internationales directes, par l’addition de décisions convergentes prises indépendamment par plusieurs gouvernements étrangers.
Cette chronique documente, depuis des semaines, l’expansion territoriale des gangs vers les zones rurales du pays, la capture progressive des institutions et des artères économiques qu’ils opèrent selon les termes mêmes de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime, et l’incapacité persistante de l’État à sécuriser durablement des axes aussi vitaux que la Route nationale numéro un à hauteur d’Arcahaie.
L’isolement aérien de la capitale constitue, en réalité, l’expression la plus visible et la plus internationale de ce même effondrement du contrôle territorial. Un aéroport international fermé aux vols commerciaux n’est jamais qu’un symptôme parmi d’autres d’un problème plus large, celui d’un État qui ne parvient plus à garantir la sécurité de ses propres infrastructures stratégiques, y compris celles qui relient le pays au reste du monde.
Il faut néanmoins se garder d’un fatalisme trop rapide sur cette question précise. Contrairement à la reconquête de territoires entiers occupés par des groupes armés, la sécurisation d’un périmètre aéroportuaire circonscrit demeure, sur le papier, un objectif de portée plus limitée et donc potentiellement plus accessible à court terme, si les moyens adéquats y étaient consacrés en priorité.
On soulignait, il y a trois jours, l’intérêt qu’aurait la sécurisation durable d’un stade national comme signal fort de normalisation progressive. Le même raisonnement s’applique, avec une acuité encore plus grande, à l’aéroport Toussaint Louverture. Sa réouverture aux vols commerciaux internationaux constituerait un signal bien plus puissant, aux yeux de la communauté internationale comme de la diaspora haïtienne elle même, qu’une simple déclaration diplomatique supplémentaire sur les progrès sécuritaires du pays.
D’ici le 3 septembre, la Federal Aviation Administration devra décider, une fois de plus, de prolonger ou non cette interdiction vieille de deux ans. Sur la base de la situation sécuritaire documentée, semaine après semaine, dans ces colonnes, il serait surprenant que cette échéance débouche sur une réouverture immédiate.
Mais le gouvernement haïtien devrait, à tout le moins, saisir cette date anniversaire pour présenter publiquement un plan précis et daté de sécurisation de cette infrastructure stratégique, plutôt que de laisser cette question glisser, année après année, dans la liste des renouvellements administratifs que personne, à Port-au-Prince comme à Washington, ne semble plus vraiment questionner. Un pays ne peut pas prétendre reconstruire sa souveraineté nationale tant que la porte d’entrée de sa propre capitale reste fermée à ses propres compatriotes de la diaspora.
Jean Clyde Desroseaux