Chaque jour, des centaines de milliers d’Haïtiens montent dans un tap-tap sans qu’aucune carte, aucun horaire officiel, aucune donnée publique ne documente précisément où ce véhicule va s’arrêter, ni combien de temps le trajet prendra. Ce système de transport en commun informel, né à la fin des années 1940, reste aujourd’hui le principal moyen de déplacement du pays. Et pourtant l’un des moins documentés au monde. Une initiative récente, menée au Cap-Haïtien, tente de changer cela.
Cartographier l’invisible
L’équipe transport de la Banque mondiale, en collaboration avec l’entreprise WhereIsMyTransport, a produit les toutes premières cartes GTFS (General Transit Feed Specification) du réseau de tap-taps du Cap-Haïtien, deuxième agglomération urbaine du pays. Le constat de départ, documenté par l’institution, est sans appel : les villes haïtiennes souffrent de services de transport de mauvaise qualité, et le manque de données sur les services existants limite considérablement les efforts d’amélioration. D’autant que les tap-taps, mode de transport motorisé le plus utilisé du pays, restent informels, privés et à peine régulés.
Face à l’échec des approches classiques de collecte de données pour saisir l’ampleur réelle du réseau de tap-taps et les habitudes de déplacement de ses usagers (souvent parmi les résidents les plus pauvres et les plus vulnérables des villes haïtiennes) l’équipe a combiné des méthodes de collecte traditionnelles et non traditionnelles pour combler ce vide. Le résultat : une cartographie inédite des arrêts de tap-tap dans l’aire métropolitaine du Cap-Haïtien, et une compréhension nouvelle de l’accessibilité et de la répartition de la population à travers la ville.
Un problème documenté depuis des décennies
Ce chantier s’attaque à un problème que plusieurs études universitaires ont déjà documenté sans qu’il ne trouve de réponse pratique jusqu’ici. Une étude publiée par des chercheurs de l’University College London a par exemple souligné que le manque de littérature scientifique sur les transports informels dans les villes caribéennes contrastait fortement avec l’abondance de travaux consacrés à l’Amérique centrale et du Sud. Un vide qui limitait la capacité des décideurs publics haïtiens à s’appuyer sur des données fiables pour orienter leurs politiques de transport.
Un précédent diagnostic de la Banque mondiale sur la mobilité urbaine en Haïti avait déjà mis en évidence à quel point la congestion routière restreint la capacité du système de tap-taps à répondre à la demande réelle de déplacement, en particulier à Port-au-Prince, où l’urbanisation progresse d’environ 3,78 % chaque année tout en laissant, selon certaines estimations, à peine 43 % de la demande de transport effectivement satisfaite.
Une carte qui doit encore devenir une politique publique
Une fois achevée, cette cartographie doit alimenter directement les décisions du ministère des Travaux publics, Transports et Communications ainsi que celles de la municipalité du Cap-Haïtien, avec l’ambition affichée de reproduire ensuite le même exercice pour Port-au-Prince, la capitale du pays. L’enjeu n’est pas mince : disposer enfin de données fiables sur les trajets, les fréquences et la couverture géographique du réseau informel de tap-taps pourrait permettre d’orienter plus efficacement les investissements publics en matière de transport, plutôt que de les faire reposer sur des estimations approximatives.
Reste que la donnée, aussi précieuse soit-elle, ne résout pas à elle seule les contraintes structurelles qui pèsent sur le secteur : l’état des routes, souvent dégradées et parfois impraticables, la sécurité des trajets dans un contexte d’insécurité croissante déjà documenté dans cette rubrique, et le financement de toute infrastructure de transport en commun plus structurée restent des défis distincts, que la seule cartographie numérique ne peut à elle seule surmonter.
Ce que cela signifie pour la mobilité urbaine haïtienne
- Une première étape nécessaire, pas une solution en soi. Disposer de cartes fiables du réseau de tap-taps constitue un préalable indispensable à toute politique de transport mieux ciblée, sans pour autant garantir, à elle seule, une amélioration immédiate du service.
- Un modèle potentiellement reproductible à Port-au-Prince. Si l’expérience du Cap-Haïtien s’avère concluante, son extension à la capitale — dont les besoins en données sont au moins aussi importants — pourrait avoir un impact bien plus large sur la mobilité urbaine du pays.
- Un rappel que la donnée doit se traduire en investissement réel. Comme pour d’autres initiatives technologiques évoquées dans cette rubrique, la valeur de cette cartographie se mesurera à la capacité des autorités haïtiennes à s’en servir effectivement pour orienter des décisions concrètes, plutôt qu’à la laisser rester un simple exercice technique.
Ce qu’il faut retenir
- La Banque mondiale et WhereIsMyTransport ont produit les premières cartes GTFS du réseau informel de tap-taps du Cap-Haïtien, deuxième ville du pays.
- Les tap-taps restent le principal mode de transport motorisé en Haïti, mais demeurent informels, privés et largement non documentés faute de données fiables.
- Cette cartographie doit alimenter les décisions du MTPTC et de la municipalité du Cap-Haïtien, avec l’objectif de reproduire l’exercice à Port-au-Prince.
- La donnée seule ne résout pas les défis structurels du secteur : état des routes, sécurité des trajets et financement des infrastructures de transport restent des chantiers distincts à mener en parallèle.